私募基金大举撤资航运业

　　2007年后，融资银行在航运业的投资规模骤减，航运业日益依赖于各种融资渠道，私人股本基金逐渐取代传统的融资手段，占领了大量的融资市场。根据船舶经纪人Gibson给出的一份最新报告显示，航运业近年来已经成为私募基金的热门选择，估计近2014年有至少70亿美元资金进驻航运。

　　就目前而言，全球航运业在疲于应付30年来最严重的景气滑坡，私募基金业者也正减少对航运业的庞大押注，此举料将加速航运产业重整。

　　不过，这其实并非是一件坏事。据报道，随着私募股权公司在航运业投资数十亿美元、掀起购船热潮，航运业正日渐面临运力过剩的压力。尽管这一行业目前正逐渐摆脱三十年来最严重的危机，但私募股权公司的大量投资依然将给市场前景带来威胁。

　　油船公司Stolt Nielsen的首席财务官Jan Engelhardtsen表示，私募股权公司在航运业大量投资，但这种投资实际上会毁掉其所追求的市场前景。私募股权公司的投资期限通常是短期的，但航运业实际上并不是一个可以迅速获利的行业；因此，在大部分情况下，私募股权公司进入航运业并不会产生好结果。

　　有分析指出，目前重吊船市场在整合转型过程中主要面临三大挑战：运力供过于求，融资银行改革以及船舶运力创新。

　　近30年来最严重滑坡

　　随着运价刷新历史新低，航运业市场状况陷入自上世纪80年代以来最糟糕的境地。

　　据路透社报道，韩国大波国际航运公司本月已经申请破产，此外丹麦的私营航运公司Copenship、中国的大连威兰德航运公司也相继在2月宣告破产。

　　航运业市场状况陷入三十年来最糟糕境地，其中大宗物资需求第一大国中国的经济增速放缓是最主要原因。

　　对此，海通证券航运分析师姜明告诉媒体，从整个干散货供给与需求上来说，近两年的确比较低迷，其中中国经济增速放缓是最主要原因。中国是大宗物资需求的第一大国，目前还没有一个国家和地区可以在大宗物资需求总量上可以与中国匹敌。“中国较低的钢材需求以及航线上大规模新吨位船舶的出现，使得干散货市场陷入自上世纪80年代中期以来最糟糕的境地”。

　　中国海关总署于上月发布的数据显示，2015年1月中国进口钢材数量与去年同期相比下降了14.7%，进口铁矿石数量下降了9.4%，进口煤炭数量下降了53.2%，进口成品油数量下降了37.6%。

　　在2008年金融危机之后，私募基金向全球航运产业投入数以百亿美元计的资金，但中国需求转弱且运能供应过剩带动运费下滑，并导致部分业者闲置船只，甚至申请破产。

　　“这是前几年市场低迷累积的结果，到了一个出血点。”航运专家吴明华表示。吴明华认为，航运优胜劣汰是前几年市场整合和调整的结果。“每一个市场周期里都会有一些公司倒下，金融危机以来，除了2010年航运公司业绩相对好转，其他年份都是大面积亏损。有一些公司自身的运力结构、经营策略，以及面对市场变化采取应对措施不力，再加上资金流不力等因素，就扛不住了。”

　　受全球金融危机影响，自2008年以来，航运业就一直处于低迷的状态。作为经济的晴雨表和国际贸易先行指标，波罗的海干散货指数在过去五年中持续走低。2015年以来更是处于单边下行的趋势，目前已逼近510点，创30年新低。

　　据海运基金管理公司Tufton估计，自2012年1月至2014年1月，私募股权公司在海运行业共投资320亿美元。这相当于全球商船总价值的22%，包括已下订单，正在建造中的船只。

　　投资银行Jefferies的海运投行业务执行董事Harold Malone表示，2015年和2016年私募股权的退出可能加速，此前似乎有若干“失误的”投资。不过他表示，由于去年船舶租金反弹，对原油油轮的投资收益可能好转。

　　“私募股权业者正大力推动支持业界合并或并购案，以整合(船队)或者以挂牌上市的方式出清他们的仓位。”海事谘询顾问机构Day and Partners总裁Randee Day说。并且，他补充说许多投资人将认赔卖出。Randee Day同时身兼私募股权支持的公司Eagle Bulk Shipping的临时总裁。

　　上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任周德全认为，在整个市场供需失衡的大前提下，航运市场显得举步维艰，航运企业的经营状况难有改善，船舶运输企业经营状况继续恶化。此前该中心报告曾多次警示，航运企业资金链面临断裂风险。

　　2015年1月，上海国际航运研究中心对240余家航运企业进行了调查，结果悲观。调查显示，54.55%的船舶运输企业认为供求失衡未能解决，2015年航运市场将持续低迷。39.39%的企业认为目前的利好因素具有不确定性，

　　2015年航运市场走势仍不明朗，仅有6.06%的企业认为行业已开始释放出回暖信号，市场将出现好转。

　　私募基金扎根航运难

　　私募基金纷纷退出航运市场纯属事出有因。越来越多的私募股权投资者发现，航运业并非是他们长久的“战地”。

　　最近几年，为了抓住航运市场探底的机遇入场的私人股本基金发现，航运业的市场波动程度完全超出想象。最新的一份报告中指出，“就在我们中国的朋友庆祝羊年到来前不久，欧洲仍在为适应一系列社会和经济改革对旧概念的新定义而挣扎，俄罗斯和乌克兰签署了一份新的停火协议，推动油价触底反弹，而这一切都导致史上最严重的干散货市场到来。没有人知道前面等待着投资者的是天堂还是地域。”

　　从事船舶投资经纪工作的George Dermatis告诉境外媒体，航运业资产价值低、如今干散货基本面看起来又处于黯淡，而私人股本基金投资正变得越来越透明、统一，未来几年的世界贸易增长可期，人们不禁要问：为什么在航运领域，私募基金会让人又爱又恨？

　　他指出，“在常规情况下”，私募股权会是一种完美的风险投资，无论是私募基金本身，还是所在产业的体量都应该得到增长。但是，航运业并不属于“常规情况”范畴，私募股权投资者在现实面前不得不低头，市场波动巨大且缺乏流动性，令他们不得不抽手。二手市场充斥着高质量的吨位，却几乎找不到买家，利润空间狭小，甚至是没有。在这样的前提下，外界甚至无法找到能够扭转局面的人。

　　“现在持怀疑态度的人认为，大多数私募股权基金的投资期限不足以支撑航运业。我之所以认为私募基金在航运业恐怕无以为继，是因为投资的最大部分用于贷款，而当贷款无法在短期内偿还，资金缺口只会越来越大，到时候你根本不能指望金融弄个市场的流动性会有所好转。”

　　George Dermatis强调，业内人士普遍认为，任何形式和起源的私募基金除了很大程度上支撑着航运金融市场，也在过去两年间极大加剧了运力过剩的问题。

　　他总结称，“对航运领域的传统支持者—银行正在回归市场，他们有着丰富的经验，并且清楚了解航运业的反周期问题，这将为提升二手市场的航运业务搭桥铺路。私募基金应该在银行的带领下，避免无意义的船只订购，与具有市场经验的伙伴保持密切联系，专注于可能因此带来的机遇。”

　　尽管私募基金在过去两年的航运周期上升阶段有着强劲的发展势头，但是私募基金仍不可能永久性地取代传统的船舶融资来源。首先，随着船只估值增加私人股本，会发现合作伙伴所需要的内部收益率越来越难以提供，尤其是最近航运的深度经济衰退和随之而来的低资产价值在很大程度上已经导致有航运公司先后倒闭。这种情况在某种程度上可能已经发生，有迹象表明，在可能的交易和运输合作伙伴上，资金正变得更有选择性。此外，鉴于大多数传统收购基金有3至5年的时间期限，他们最终将寻求通过IPO退出。

　　另外，主要的航运公司仍有着强劲的资产负债表，将继续能够获得银行融资并且利用资本市场。一些希腊船东对私人股本基金的前景深表怀疑，正如希腊船东大亨John Angelicoussis在最近的一次采访中表示，“航运行业只适合少数专业人士，就我们在航运业摸爬滚打几十年的经验，我并不确定私人股本基金是否知道他们正在做什么。”

　　事实上，无论是对于传统的船东，还是对于私人股本基金来说，这都有着极大的危险性。私人股本基金导致的现金增加，公众投资者对债券和股票发行的兴趣，以及新老银行可能对船东提供的银行贷款，最终将导致供应极大地超过需求。当航运周期最终走向新一轮衰退，就像巴菲特所说的“当潮水退去之时”将会发现不少传统船东和私募基金将陷入更深的困境当中。

　　2015全球航运业走势

　　对于全球航运业来说，2015年注定将发生不少变化。

　　第一个变化就是北欧、波罗的海和北美排放控制区实行的排放新规，在这些地区航行的船舶必须采用含硫量不超过0.1%的燃油，这一变化将对船东和航运公司带来一些操作上的问题。而在新规实施的地方，目前在加利福尼亚调控已经到位，而在北欧和波罗的海，为保证市场公平竞争，这一新规的实施更是获得了高度关注。

　　第二个变化是在监管方面，压载水(产品库求购供应)管理公约将在未来一年里获批后生效，同时国际海事组织秘书长关水康司也将提高客渡船(船型船厂买卖)运营安全列入接下来一年的议程。

　　第三个变化是在燃料方面，进入2015年的意外事件就是原油价格跌至每桶53美元，这对于所有船东来说无疑是一项好消息。

　　在油船(船型船厂买卖)市场，油价下跌更是促进了积极影响。在2014年末，VLCC的日租价达到100000美元，达到自2010年以来的最高平均日租价。而随着2015年油价持续下跌，油运需求不断增长，对油船船东带来双重惊喜。

　　而集运市场受油价下跌影响，预计运输需求将进一步上升，但油价下跌同样会造成促使航运公司提速航行，因此市场运价是否会同样上涨仍有待观察。

　　不过，油价下跌也会为一些船型市场带来下行影响，比如近几年如火如荼的近海海工市场。油价下跌使得石油公司将承担不少压力，特别是边际油田的开发。近日，北海石油产业已出现崩溃和失业浪潮的危机，同时美国 Excelerate能源公司也计划搁置德克萨斯州拉瓦卡湾的浮式LNG出口计划。

　　此外，近年来船东将投资重点放在海工市场也对造船业造成了一定影响，近期造船市场上传统商船的订单量下滑同样体现了这一影响。在接下来的一年里，中国造船业预计将会继续进行调整。较为意外的是，日本船厂在过去的一年里发展迅速，但该国船厂所依赖的环保型散货船受市场下行影响，接单量预计也将有所受限。

　　据航运咨询机构Moore Stephens称，目前私募股权投资机构所提供的金融产品和服务，能够为航运业提供竞争力，实现共赢。

　　该机构海事效益专家Alison Jarabo日前在伦敦举办的航运服务机遇研讨会上表示，成本控制的调节和需求是驱动航运业技术发展的两个主要因素。她强调，目前航运业科技创新比比皆是，但是，若没有足够的金融部署，那么市场将不会成功。Alison Jarabo以目前船舶行业的一些主要技术举例，包括洗涤技术，压载水处理系统以及船舶绩效管理系统说明，航运业在技术研发上善于跟进法规变化，并能在研发计划中及时根据法规变化进行改进，在全球范围内获得一致和连贯的监管基础。

　　此外，Moore Stephens的航运分析师Richard Greiner也表示，掌握航运潜在风险的私募股权投资者在目前的航运服务业是一个合适的航运服务技术提供商，这是由于私募股权能够为航运业提供一套明确的市场产品。事实上，近期的事态发展已经为航运业和私募股权双方的合作创造了一个完美的机遇。

　　资讯机构Alphaliner首席分析师陈河毓告诉《国际金融报》记者，即使是供求矛盾相对缓和的集装箱船，2015年新船下水的数量也高于去年。2014年全球共交付了146万标箱运力的集装箱船，但2015年这一数据预计超过180万标箱。考虑到旧船拆解和延迟交付的情况，今年船舶供应的增长将达到7.9%左右，超过了去年6.3%的增长。

　　“市场不会吸收如此大的供应水平，是这个行业在2015年面临的最大的问题。”陈河毓说。从去年下半年开始，拆解旧船的速度就有所放缓。他预测今年旧船报废率会进一步下降，旧船拆解补贴方案也难以刺激更多的旧船拆解，原因之一就是中远集团和中海集团的旧船已经在去年基本淘汰完毕了。需求一端，陈河毓表示，南美线的需求较弱，而欧洲航线的复苏也可能不如去年。

　　此外，燃油价格持续走低虽然降低了平均成本，但这也使得慢速航行的策略遭到摒弃。此前，各大航运企业采用慢速航行的策略既降低了燃油成本，又能够降低船的周转率，缓解运力过剩矛盾。陈河毓认为，随着燃油成本降低，航运企业使用高速航行更具燃油经济性，这可能释放一部分额外运力，预计可达130万标准箱，占全部运力的7%。

　　在市场低迷的大环境下，全球航运业也在发生一些趋势性的变化。例如，航运企业的联盟化逐渐成形，将推动监管的联盟化。他解释说，全球航运企业之间形成联盟，但各国监管政策却难以统一，因此全球监管的理念将逐步得到重视。

　　为了应对市场低迷和业态的转变，航运业创新成为不断被业内提及的话题。中国航海学会理事长、交通运输部前副部长徐祖远表示，航运业创新要推进法制建设。他表示，中国航运建设的软实力，例如行业保险 、行业金融等方面依然滞后，需要加快形成完备的法律规范体系，高效的实施体系，以及有力的法制的保障体系。“因为法律不健全，很多的金融政策难以在国际上有吸引力。”徐祖远说。

　　上海航运交易所总裁张页在今年年初国航运业创新大会上表示，航运业的新业态是“运量增长放缓，运力持续过剩，运价地位波动”。目前航运业的主要创新是互联网技术的介入，多家航运企业都在尝试将电子商务融入日常班轮业务中。张页认为，互联网的介入将实现“去货代化”。现在已有一些互联网平台，为货主提供一站式的服务，只要货主在平台上输入目的地、货物类型等基本信息，平台将会安排拼箱，不再需要寻找货代。此外，张页认为，未来航运企业将可能出现资产与经营的分离，即拥有船队的资产所有者将可能不再从事班轮经营的活动。